EN


1553051474(1).jpg

术语汇编

  • Q: 抗前俯

  • 抗前俯是一种悬架特征,它影响到制动时悬架的行程。当一辆车子刹车减速的时候会有一个载荷由后轮转移到前轮。像重心高度,总质量,减速率以及轴距等相关车子性能都将影响车辆的前俯体验。100%的抗前俯指的是前悬架的高度在刹车的情况下不受改变。这可以通过调节悬架系统的硬点或者前减震器的液压力来达成。

  • Q: 抗翘尾

  • 后悬架的运动学特性是在制动力作用下减少抬高的距离。为了驾驶的舒适性街道车辆已经达到了150%的抗翘尾。

  • Q: 防倾杆(又名稳定杆,摇摆杆-防摇摆杆)

  • 一个横向扭力杆将悬挂系统的两端通过底盘上的轴套连接起来,使它可以自由的旋转。杆的两端与杠杆臂链接或者加工厂杠杆臂的形状,通过配件链接到悬架两端,包括球形连接杆、橡胶衬套,或者说在赛车上通过一种称为Heim的接头连接。当两个轮子同时遇到撞击时,车轮在不扭曲防倾杆的情况下移动相同的量。当杠杆臂移动时,单独的车轮移动或车身侧倾将迫使杆发生扭转,因此通过增加防倾杆的刚度来提升悬架高度。尽管防倾杆的主要目的是在过弯的时候减少侧倾,同时也影响整体操控性。你可以微调转向过度或转向不足的趋势。

  • Q: 抗后仰

  • 在车子的向前加速时,会有一个载荷由前轮转移到后轮,像重心高度,总质量,减速率以及轴距等相关车辆特性都将影响车辆的后敦体验。100%的抗后仰是指在加速的情况下都不影响后悬架高度。这可以通过调节悬架系统的硬点或者后减震器的液压力来达成。

  • Q: 弯道顶点

  • 在普通路面或者赛道过弯时的几何中心与最接近弯心的那个点


  • Q: 平衡

  • 车辆的操控性描述,描述转向不足,中性转向的或者转向过度。


  • Q: 压舱物

  • 为满足车辆最低重量限制和质量分布优化,在车上加装的配重。


  • Q: 防倾杆刚度

  • 防倾杆(或者扭力杆)的扭转硬度,不论是在斜拉杆的位置或者轮胎接触位置。通常通过N/mm or lb/in来表达。


  • Q: 曲杆

  • 带有中心硬点与多个连接点的连接件。通常用于内部悬架的载荷从拉杆/推杆传递到弹簧/减震器。一个拉杆与减震器使用相同硬点的“摇臂”,然后曲杆针对每种都有不同的配件


  • Q: 撞击

  • 车轮相对于车架的垂直运动。又名变形,上跳。在赛车中,术语“撞击与下沉”都是用来定义悬架的行程。针对OEM叫做“上跳和反弹”


  • Q: 悬架变形转向

  • 在撞击/下沉的情况下改变前束角。通常来说,撞击时后轴轻微的内前束和前轴轻微的外前束有利于车辆稳定性。过多的前轴变形转向将产生过多的车身高度下降进一步可能导致不正确的转向拉杆角度。


  • Q: 车轮外倾角

  • 前后视角中车轮相对于地面/底盘的角度。负外倾角是指一对车轮的顶部比底部靠得更近,调整负外倾角的角度有利于在赛车中取得最大抓地力。过度的负外倾角会导致车辆在加速或刹车的过程中磨损车胎的内缘,并减少抓地力。负外倾角不足会在转弯的情况下磨损轮胎外缘并减少抓地力。


  • Q: 主销后倾角

  • 主销后倾角表述的是直接从侧边观察车辆时上下转向硬点向前或者向后相对于垂直方向的倾斜线。当硬点顶部靠后时则为正后倾角,考前时则为负后倾角。正后倾角可以提升方向的稳定性。


  • Q: 重心

  • 在某种东西上,例如一辆车上,一个可以完美地平衡所有方向的精确的点。它是整车质量的中心点。重心的位置影响车辆的稳定性和操控性:通常越低越稳定。


  • Q: 离心力

  • 使旋转物体远离旋转中心的表观力。离心力并不是真正的一个力,它是惯性的表现形式


  • Q: 查普曼支柱式悬吊系统

  • 以莲花车队的Colin Chapman 命名。它基本上是以麦弗逊式的支柱应用于后悬架。


  • Q: 螺旋

  • 用来描述弹簧的一种术语。


  • Q: 螺旋并紧

  • 一个弹簧被压缩到线圈之间接触的点,弹簧已经运动到它最大压缩高度或者完全闭合了。


  • Q: Coilover Shock

  • Coilover是“coil spring over shock(螺旋弹簧安装在减震器上)”的简称。由一个减震器和一个螺旋弹簧组合起来的单位。一些coilovers(艾巴赫:Pro-Street-S)可以通过一个可调节的弹簧座来调节驾驶高度。


  • Q: 螺旋弹簧

  • 它实际上是一个扭杆,缠绕成螺旋状。它是悬架系统的核心,在所有静态和动态条件下承载汽车的重量,吸收来自不平路面和颠簸的冲击,并正确定位所有其他悬架部件。但它只能提供部分滚动阻力,防倾杆(艾巴赫: Anti-Roll-Kit)提供额外的支持。


  • Q: 压缩

  • 悬架系统中簧载和非簧载质量的位移,其质量之间的距离较静载时减小。压缩阻尼是影响行车质量、道路顺应性和转向响应的主要因素。


  • Q: 控制臂(又称:A臂)

  • 底盘与支柱或轮毂之间的铰式悬架连接。双A臂悬架具有上下控制臂。控制臂还可以连接到弹簧、减震器、防倾杆和拉杆/推杆上。


  • Q: 转弯

  • 车辆通过赛道弯或者高速路弯的能力。转弯力(侧向力) 是在转弯时将车辆推到转角外侧的侧向力。


  • Q: 角重

  • 优化车辆在每个车轮上的重量,最大限度地提高车辆的过渡响应。轮胎牵引力和悬架运动是由车辆每个角上的力(重量)决定的。相同的对角线重量提供最佳的过渡响应,而相同的前轴重量提供最佳的制动响应。可调节驾驶高度的coilover(艾巴赫 Pro-Street-S)可以轻易调节至最大的角重平衡,不用增加压物仓。


  • Q: 减震器(又称缓冲器)

  • 减震/支柱用来减弱弹簧的动能和控制载荷传递速率。所有液压阻尼器(减震器)的工作原理都是将运动转化为热能(热)。为此目的,阻尼器中的流体被迫通过受限制的孔和阀门系统,从而产生液压阻力。参见减震器。


  • Q: 递减式阻尼

  • 递减式阻尼描述的是一种阻尼形式。递减意味着随着活塞杆运动速度的增加,阻尼力增加率下降。相比之下,线性阻尼遵循相同的增长规律。这允许运动减震器(艾巴赫 Pro-Damper)提供更多的低速操控性,但不会在粗糙路面或者大的冲击下显得过于坚硬。


  • Q: 俯冲(又称点鼻)

  • 车辆刹车时的倾斜


  • Q: 双A形摆臂

  • 独立悬架设计成短上臂和长下臂垂直把底盘连接到悬架上。从上面看,每条手臂都呈A或V形。在赛车中很常见; 允许精确控制车轮外倾角和侧倾中心。


  • Q: 双横臂(又称双A臂)

  • (aka: double a-arm)


  • Q: 下压力(又称负升力)

  • 由汽车空气动力学产生的向下推力,通常通过侧翼和扰流板。额外的下压力允许汽车通过增加轮胎上的垂直力来加速转弯,这就创造了更多的抓地力。


  • Q: 下沉(又名反弹)

  • 悬架系统下降行程的量。在赛车中,术语“撞击和下沉”一起被用来定义悬架行程;汽车工程师称之为“上跳和反弹”。


  • Q: 下降连杆(又称李子串)

  • 将防滚杆安装在悬挂臂上,直立或支撑。该名称来自于典型的配置:一个连接件从防倾杆下降到较低的悬架臂。


  • Q: 动态重量分布

  • 在瞬态操控或空气动力作用下行驶时的重量分布。


  • Q: 全螺旋悬架

  • 一种汽车悬架系统,四个轮子都有各自的螺旋弹簧。


  • Q: 充气减振器 (又名: 带气减震器货或缓冲器)

  • 一种充氮气的减震器,可以密封其上端的液体来减少或者说防止油气混合或者说发泡,以防止出现气穴现象并且失去阻尼力。


  • Q: 抓地力

  • 轮胎对路面的附着力(牵引力)。


  • Q: 重型减震器

  • 具有加强密封的减震器,用于减少热量积聚的单管设计,以及用于精确的弹簧控制的上升速度阀。


  • Q: 辅助弹簧

  • 用于赛车的一种非常软的弹簧,用于防止主弹簧(或主弹簧和软弹簧)在悬架去载荷或完全下垂时在弹簧座上的松动。


  • Q: Inboard

  • 悬挂弹簧系统,弹簧/减震器通过摇臂和拉杆/推杆系统安装在底盘附近或内部。主要优点是将弹簧/阻尼器从气流中移除,改善地面效应车(赛车运动)的阻力和下压力。

  • 制动系统中的刹车盘和卡钳通过轴和CV关节安装在簧载质量上。主要优点是减少了非簧载质量。(赛车)


  • Q: 独立悬架

  • 任何不是硬轴的悬架。这使得每个车轮可以彼此独立垂直移动(对颠簸或不平坦的道路的反应)。


  • Q: 瞬时中心

  • 车轮和轮胎的运动受到汽车悬架连杆的约束,从前端看车轮组的移动,在它路径上的任意一点上可以描出一条“瞬间的中心”的假想弧线。任何车轮组的瞬时中心都可以通过在悬架连接件到他们的交叉点画假想线找到


  • Q: 抬升

  • 转向时作用于底盘上的垂直力。当侧倾中心在地面上时,这个力可以使车辆被抬升,当侧倾中心在地下时,这个力可以使车辆下降。易受摆动轴悬挂设计影响。通常情况下,抬升会导致驾驶高度的轻微增加和转弯时轻微的外倾角损失,从而导致损失抓地力。


  • Q: 抬升-下降

  • 由于过度回弹阻尼,底盘在颠簸道路上暂时降低。


  • Q: 上跳(又名撞击)

  • 弹簧和减震器的向上运动或压缩。


  • Q: 运动学

  • 描述悬架的运动特性,而不是力特性(传递比)。


  • Q: 动能

  • 物体由于运动而有的能量。


  • Q: 上升

  • 相较于下降力


  • Q: 提升

  • 提高车辆的行驶高度以获得额外的离地间隙以增加越野能力。Eibach提供两种全自助研发的提升方案:

  • Pro-Lift-Kit:用于轻度越野,这种悬架弹簧系统平均可将车辆举起30mm。设计保持最高性能的处理和卓越的驾驶质量,增加的地面间隙将允许您自信满满地探索您最喜欢的泥泞道路。

  • All-Terrain-Lift::对于痴迷的越野的人,这些完整的弹簧和减震系统将提升您的车辆高达3.5英寸,根据不同产品略有差异。设计来处理任何道路条件,额外的间隙也允许使用更大的车轮和轮胎包,以进一步提高您的越野能力。精密设计,提供最大的性能,以及提升在崎岖地形的反应和操控,同时保持一流的街道舒适性和操控性。


  • Q: 线性螺旋弹簧

  • 一种螺旋弹簧,线圈间距相等,基本形状相同,钢丝直径不变,不论负载大小其挠度率不变。


  • Q: Loose

  • 又名过度转向(汽车运动,纳斯卡)


  • Q: 降低(又称悬架降低)

  • 降低车辆的重心。降低车辆重心对于悬架来说的主要目标是提高操纵和稳定性(街道性能和赛车运动)。总是有正确和错误的方法来降低车辆。

  • 正确的方式:通过一个合理设计的悬驾降低组件(Eibach Pro-Kit, Sportline和Pro-Street-S),组件完全适合原厂装位,并保持适当的安装从完全下沉到完全上跳。低重心的好处很多,无论是在性能上和外观上:

  • 操控性:减少在刹车时头部朝下的俯冲,加速时的后仰,转弯时车身的侧倾。此外,随着驾驶高度的降低,还有一个经常被忽视的好处:更好的空气动力学。由于较少的空气进入车辆下方(空气动力阻力最大的地方),它需要较少的马力来推动车辆前进。结果,更好的燃油效率和更高的最高速度(赛车运动)。

  • 外观:较低的重心和相应的驾驶高度可以减少过多的轮眉间隙,给车辆一个更积极的姿态:牵引力+吸引力!

  • 错误方式:不正确的降低方式(短弹簧、切断弹簧、加热弹簧)是非常危险;过低的悬驾臂角会导致严重的转向撞击,不合适的四轮地位参数,悬驾和/或底盘底部脱出,这些都会导致完全失去操控性和对于车辆的控制。短弹簧或缩短的弹簧在完全下沉时会从弹簧座脱落,这会导致严重的事故。加热弹簧会导致弹簧失去抗拉强度,并会导致弹簧迅速失效和衰竭。用错误的方式降低高度会导致灾难性的后果且维修费用也很高。


  • Q: 麦弗逊悬吊系统

  • 一种汽车悬架系统,它使用伸缩减震器的顶部作为上部转向硬点。它被广泛应用于现代汽车的前悬架,并以该设计的发明者厄尔s麦克弗森(Earle S. MacPherson)的名字命名。


  • Q: 单筒式减震器

  • 内侧悬架系统,由左右两轮操控一个单独的弹簧/阻尼器。所有的抗侧倾力都是由防倾杆带动。(赛车运动-方程式系列)


  • Q: 传递比

  • 车辆悬架弹簧和减震器相遇于一个给定的车轮位移的不同位移量。,如果弹簧位于控制臂硬点到车轮之间的一半距离,则其相对于车轮传递比为1比2,


  • Q: 多连杆悬架

  • 常见的独立悬架系统,使用三个或更多的侧臂,而不是再每个角只有一个上和下控制臂。


  • Q: 中性转向

  • 转向不足和转向过度之间的操纵特性。这通常是底盘调教的目标,根据赛道条件和驾驶员的喜好(赛车运动)略微偏向于转向过度或转向不足。


  • Q: 偏置距

  • 车轮垂直中心线与轮毂面之间的横向距离。正偏置使轮毂中心线在轮毂面以外;一般发现在前轮驱动车辆和较新的后轮驱动车辆。不适当的偏移会对车辆的操控性产生负面影响。


  • Q: 外置悬驾

  • 传统的悬挂系统都是弹簧/阻尼器直接安装在底盘和下/上臂或垂直于他们。


  • Q: 悬垂

  • 超越轴距的车辆的长度,包括前面和后面。


  • Q: 转向过度

  • 车辆操纵特性,车辆转弯(转向)超过驾驶员所要求的量。因此,后轮往往较前轮先失去抓地力。


  • Q: Percent Slip

  • 轮胎和路面之间的纵向(加速和刹车)打滑量。这表示为打滑速与率CL车轮速率之比。和滑移角一样,最大抓地力也有一个最佳打滑百分比,超过这个百分比,轮胎就会打滑。(赛车运动)。


  • Q: 俯仰角

  • 从侧面看,车辆相对地面角度的变化。例如,在刹车时,重量从后部转移到前部,导致后部弹簧的卸载和前部弹簧的额外负载,导致前端下沉。这种影响可以由几何上抗俯仰角悬架,较低的重心,较长的轴距或较高的弹簧刚度来减轻或者消除。


  • Q: 惯性极矩

  • 物体对旋转加速度的阻力。当一个物体的质量远离旋转轴时,这个物体就具有很高的极转动惯量。当质量分布接近旋转轴时,其转动惯量极低。一辆中置发动机的汽车,其大部分质量都在轴距内,这就造成了极低的惯性矩,从而提高了转弯转弯的能力。


  • Q: 预压(又名压并)

  • 一种复杂的生产工艺。所有的艾巴赫悬架弹簧都经过预压过程。设计的目的是扩大应力水平到更高的限制,每一个弹簧被完全压并,这意味着所有钢丝圈在压力下闭合。这使得新的设计极限以设计更优良的产品,并使弹簧永久抗闭合不再衰减!所有产品设计特点--在非损坏(物理或腐蚀)的情况下保证弹簧的使用寿命。


  • Q: 渐进式弹簧

  • 一种弹簧系统(Eibach Pro-Kit =渐进式弹簧),弹簧刚度随挠度/行程的增加而增加。


  • Q: Pull-Rod

  • 内置悬架将弹簧/减震器组件放置在内侧以避免外侧气流产生的空气阻力,拉杆通常靠近上球形接头并且在跳动的时候拉动内侧的球头。拉杆通常设计在较低的位置并且具有更非线性传递比,这是由于摆臂组件更靠近地面,这使得设计师可以把更多的部件放在靠近汽车地板的地方,降低其重心。(赛车运动)


  • Q: 推头

  • 又名转向不足(赛车运动和纳斯卡)


  • Q: Push-Rod

  • Inboard suspension component which place the spring/damper unit inboard and out of the air stream to further reduce air resistance. The push rod typically attaches near the lower ball joint and pushes on the inboard rocker when in bump. Push-rods may be preferred to pull-rods for more adjustability with higher and more linear motion ratios, however may introduce buckling concerns. (Motorsport)


  • Q: 回弹

  • 车轮和悬驾回弹到离底盘更远的位置。减振器中回弹的主要作用是控制悬架在回弹过程中的运动速度,从而控制汽车弹簧的速率。回弹阻尼也提供了车辆侧倾的控制。.


  • Q: 渐进刚度

  • 一种当车轮进一步上跳弹簧的刚度增加的悬驾系统。这个动作可以通过配置悬架的几何形状来完成,通过使用渐进性弹簧(艾巴赫 Pro-Kit)来改变压缩时的张力,或者使用两个或多个带有橡胶防撞块的弹簧来实现。渐进式悬架的目的是在各种情况下保持一致的驾驶和操控特性:加载或卸载,直线或曲线,平坦或颠簸的道路。


  • Q: 抓地力

  • 车辆在任何情况下与路面保持接触的能力。轮胎与地面的保持接触对车辆的转向、刹车和加速至关重要。


  • Q: 隔离路面

  • 车辆能够吸收来自不规则路面的冲击,并将其挡在客舱之外


  • Q: 摆臂

  • 用于将车轮载荷转移到弹簧上的内悬架部件。摇臂可以是整个悬挂控制臂(通常是上臂),也可以是拉杆/推杆与弹簧之间的部件。


  • Q: s侧倾轴线

  • 连接前后滚轮中心的线。如果轴头朝下,汽车往往会转向过度。如果轴头朝上,汽车就会转向不足。


  • Q: 侧倾中心

  • 底盘翻转所绕的理论点,并由悬架的设计决定。前后悬架有不同的侧倾中心。底盘在转弯时的翻转量取决于侧倾轴线,并与汽车重心(CoG)的位置有关。侧倾轴线与离重心越近,底盘在转弯时的侧倾量就越少。


  • Q: 前后悬架侧倾刚度所占比例

  • 前后轮重量转移的比率,通常用百分数表示。刚度百分率是描述横向荷载从前向后传递分布以及随后操控平衡一种简化方法。它是有效的车轮刚度,侧倾,车辆的每一个轴的刚度,来描述整辆车的侧倾刚度。它通常是通过使用防倾杆(艾巴赫 Anti-Roll-Kit)来调整,但也可以通过使用不同刚度的弹簧来改变。


  • Q: 转动的灵活性

  • 表示受到每克的侧向加速度底盘的侧倾角度。街道车辆的范围为2.5'和6'之间。大多数赛车为0.3' - 0.8'(地面效果车基本上不侧倾-通常低于0.1')。在颠簸的赛道中,过大的侧倾刚度会降低操作性。不足的侧倾刚度降低瞬态响应和轮胎抓地力。


  • Q: 侧倾力矩

  • 侧倾力矩是簧载质量与车辆侧倾中心与重心距离的平方的乘积。如果车辆受到离心力的作用,例如在转弯时,侧倾力矩会使车身向转弯外侧旋转(倾斜)。与侧倾硬度一起,这个因素决定了侧倾的灵活性。


  • Q: 侧倾刚度

  • 侧倾刚度与车辆的驾驶刚度类似,但对于包括横向加速度在内的动作,会导致车辆的簧载质量绕其侧倾轴线滚动。它表示为车辆簧载质量每滚转一次的扭矩。它的影响因素包括但不限于车辆簧载质量,轮距,重心高度,弹簧和减震器刚度,前后侧倾中心高度,抗倾杆的硬度和轮胎压力/结构。车辆的侧倾刚度可以而且通常是前后不同的,这允许调整车辆在瞬态和稳态时的操控性。车辆的侧倾刚度不会改变车辆上的总重量转移量,而是通过车辆底盘将特定车轴上的的重量百分比转移到另一个车轴,由此转移速度。一般来说,车辆侧倾刚度越高,车轴上的重量转移速度越快,所占比例越高。


  • Q: 侧倾硬度

  • 底盘来自弹簧、防滚条或两者兼而有的抗侧倾力。车辆的侧倾力矩与总侧倾硬度一起影响着车辆的侧倾灵活性。


  • Q: Scrub

  • 由于地面上或地面下的不同瞬时中心,车轮中心线在上下跳动时的侧向位移。悬架设计应保持Scrub的最低限度,以减少跳动时不必要的侧向力产生。Scrub不等于“主销偏置距”。


  • Q: 主销偏置距

  • 转向轴与轮胎中心线在地面交叉点距离的正视图,理论上两者都将与路面接触。如果这些线在路面相交,则呈现的是0主销偏置距。当交叉点低于路面时,这是正的主销偏置距。相反,当这些线在道路上方相交时,就会出现负的主销偏置距。转向轴线与路面接触的点是轮胎转向的硬点。当车轮偏置距发生变化时,主销偏置距就会发生变化,比如在轮胎线上,当车轮被推到外侧时,主销偏置距就会变得更大(+)。老车的主销偏置距往往非常接近于零,但通常在(+)侧,新车带ABS都有主销偏置距(这就是为什么所有较新的汽车的车轮偏置距更靠内)。


  • Q: 轮胎断面高度

  • 从轮辋到卸载的胎面之间的侧向距离。较低的截面高度可改善瞬时响应; 教高的断面高度可改善行车质量。


  • Q: 断面宽度

  • 卸载后的轮胎最大宽度。一般来说,更宽的轮胎抓地力更好,不过过大的宽度可能会导致轮胎无法达到最佳工作温度和不必要的非簧载重量。


  • Q: 长短臂

  • 任何具有短的上臂和长的下臂(双A臂,多连杆)的独立悬架系统。


  • Q: 单轮轮心刚度

  • 当单个车轮撞到一个凸起物时车轮垂直运动的刚度。当这种情况发生时,防倾杆会改变弹簧的刚度。所发生的是,由于另一个轮子不动,防倾杆在轮子上升的过程中会发生扭转。整段杆都在这个时候发生扭转以将其的刚度增加到悬架弹簧上。


  • Q: Skidpad

  • 圆形的平坦路面,用于测试汽车的各种操纵性能。最常用的skidpad是测试横向加速度,用g-force来测量。


  • Q: 滑移

  • 是指轮胎与其接触面产生的微小的间接移动。


  • Q: 滑移角

  • 滚轮的实际运动方向与所指向的方向之间的夹角。轮胎抓地力随着滑移角的增加而增加直到到达轮胎开始打滑的那个点。


  • Q: 硬轴

  • 左、右车轮刚性连接的悬架。它们几乎普遍用于重型卡车和大多数轻型和中型皮卡、SUV和货车。仍然用于赛车运动:环形赛道赛车,泛美房车锦标赛和越野赛车。


  • Q: 弹簧

  • 一种机械装置,通常用于储存由于弹性而产生的能量,然后释放能量,吸收冲击,或维持接触面之间的力。它们是由一种弹性材料制成一定形状,在卸载时恢复到其自然长度。弹簧有各种形式: 螺旋线圈,扭转梁,叶片弹簧(半椭圆形),橡胶(聚氨酯)轴套和气囊。螺旋弹簧(Eibach Pro-Kit和Eibach赛车弹簧)是街道车辆和赛车运动中最常用的弹簧。其他类型的弹簧几乎普遍用于重型卡车和大多数轻型和中型皮卡,SUV和货车。


  • Q: 弹簧劲度系数

  • 弹簧刚度(或悬架刚度)是设置车辆驾驶高度或悬架跳动中的位置的一个组件。当弹簧被压缩或拉伸时,它所施加的力与其长度的变化成正比。弹簧的刚度或弹簧常数影响它所承受的力,除以弹簧挠度的变化量。运载重物的车辆通常会有更重的弹簧来补偿额外的重量,否则会将车辆压到行程(行程)的末端。更重的弹簧也用于性能应用中,其中所经历的加载条件更为极端。

  • 弹簧太硬或太软都会导致悬架失效,因为它们不能正确地将车辆与道路隔离。通常承受比正常情况下更重的悬架载荷的车辆具有较重或较硬的弹簧,弹簧刚度接近该车辆重量的上限。这使得车辆在控制受到负载惯性的限制时还能够在重载下正常工作。一辆空的载货卡车可能会让乘客感到不舒服,因为考虑到车辆的重量,它的弹簧刚度很高。赛车也会有较重的弹簧,也会有不舒服的颠簸。然而,即使我们说它们都有很重的弹簧,一辆2000磅(910公斤)的赛车和一辆10000磅(4500公斤)的卡车的实际弹簧刚度是非常不同的。豪华轿车、出租车或客车都是用软弹簧。车辆装有衰竭的或损坏的弹簧会使其高度下降并更靠近地面,这减少了悬架的总压缩量,增加了车身的倾斜度。高性能汽车对弹簧特性的要求与普通汽车不同。


  • Q: 弹簧下垂(下垂)

  • 弹簧因设计不良、材料使用不当或超出其物理极限而造成的弹簧载荷和长度的损失。随着时间的推移,这可能导致弹簧崩溃,甚至断裂。即使是最好的材料,也有应力极限,但最大允许应力水平则更高。但即使是那些高应力水平也可以通过特殊的生产工艺来增大——参见预压(即压并)。所有的艾巴赫性能和赛车弹簧都进行过预压,以避免任何下垂。


  • Q: 簧载质量

  • 在悬架车辆中,簧载质量(或簧载重量)是由悬架支撑的车辆总质量的一部分,在大多数应用中约为悬架本身重量的一半。簧载重量通常包括车身、车架、内部部件、乘客和货物。


  • Q: 后仰

  • 车辆加速时俯仰。


  • Q: 平衡杆

  • 参见到防倾杆。


  • Q: 静态重量分布

  • 静态重量分布的重量指的是汽车静止时每个轮胎被分配到的重量,此状态即为其将被驾驶的状态(司机或者赛车运动)


  • Q: 转向臂

  • 杠杆臂刚性地连接到支柱或轮毂上,轮毂连接到横拉杆上。转向臂和横拉杆的位置定义了阿克曼转向系统。


  • Q: 静态阻力

  • 静态阻力,通常关于悬驾,需要克服静止状态以运动而需要的力。悬挂时较大的静态阻力可能会导致不定的底盘高度和较差的操控性。


  • Q: 悬挂

  • 弹簧、减震器和连杆系统的总称,这些部件将车辆与车轮连接起来,并允许两者之间的相对运动。悬架系统有双重用途,有助于车辆的道路支撑/操控和制动以获得良好的主动安全性和驾驶乐趣,并保持车辆使用者舒适并合理地远离道路噪音、颠簸和振动等。这些目标通常是矛盾的,所以要调整悬挂找到折衷的方案。悬架使车轮尽可能地与路面多接触是很重要的,因为作用在车辆上的所有来自路面或地面的力都是通过轮胎的接触片来实现的。悬架也保护车辆本身和任何货物或行李免受损坏和磨损。汽车前后悬架的设计都可能不同。


  • Q: Sway Bar

  • 参考防倾杆。


  • Q: 摆臂

  • 1个简单的独立悬架横向链接刚性连接到车轮(早期大众甲壳虫)。通过这种设计,车轮的外倾角在悬架跳动时会发生彻底的改变。


  • Q: 软弹簧

  • 线性或渐进式软弹簧结合主弹簧提供了双级或多级悬架特性,具有较软的初始刚度和较硬的最终刚度。(摩托运动与艾巴赫赛车弹簧)


  • Q: 车胎化合物

  • 制造轮胎的混合材料。对于性能车和赛车运动,主要是关于橡胶的硬度——更软的更粘,更硬的更持久。


  • Q: 束角

  • 每个轮子与车辆纵轴的对称角度。正束角,或者说内束角,是指车轮的前端指向车辆的中心线。负束角,或者说外束角,是指车轮的前端指向远离车辆中心线。束角可以在轮胎的前端用线性单位测量,或作为角度偏差。前轮的束角轻微向外有利于转向相应,而后轮束角向内有利于增加稳定性。


  • Q: 三角形划分

  • 用底盘设计上以防止伸缩。底盘管件的几何配置。通过添加对角构件,连接的角保持固定的距离。它们不能分开,也不能靠得更近。尽管角上有硬点,但结构不能被强压变形,因此是刚性的。一个四边结构通过附加件在其结构中形成两个三角形。这叫做三角形划分。


  • Q: 调教

  • 悬挂和底盘的调整,以优化操控性。


  • Q: 转向不足 (又名推头)

  • 在汽车操纵特性中当汽车转向低于(低于)司机所要求的量时,这意味着前轮教后轮先失去牵引力。


  • Q: 非簧载重量

  • 悬架的质量、外侧制动器、车轮等直接与它们连接的部件,而不是由悬架支承的部分。车轮的非簧载重量控制着车轮的跳动附着能力和隔振能力之间的平衡。路面上的颠簸和路面凹陷会导致轮胎压缩,从而对非簧载重量产生作用力。然后,非簧载重量以其自身的运动对这个力作出反应。对于较短距离的跳动,它的移动量与重量成反比——一个较轻的车轮,在跳动时更容易移动,当它在不平整的路面上行驶时,抓地力会更大会更稳定。相反,一个较重的轮子跳动得少,就不会吸收那么多的振动;路面的不规则性会通过悬架的几何形状转移到客舱,从而使乘坐质量和道路噪声恶化。对于较长的跳动,更大的非簧载质量导致更多的能量被车轮吸收,使驾驶情况变糟。


  • Q: 质量分布

  • 参考静态重量分布


  • Q: 车轮频率

  • (车轮刚度/车轮承载的簧载质量) 的平方根。悬架硬度的一种特性,可用于比较不同重量的汽车。赛车通常前频率比后频率高以减少前俯和改善牵引力; 在颠簸的路面上,街道车是“平顺驾驶”的反义词。


  • Q: 车轮刚度

  • 车轮刚度是弹簧刚度作用在车轮上的测量。这与仅仅测量弹簧刚度是不同的。由于弹簧安装在控制臂、摇臂或其他悬驾硬点部件上,车轮刚度通常等于或大大小于弹簧刚度。车轮的行驶速度通常与车辆的簧载质量进行累加和比较,从而反应“驾驶刚度”和相应的悬架在行驶中的固有频率(也称为“垂荡”)。这对于创建车辆悬架刚度和行程要求的度量指标非常有帮助。


  • Q: 轴距

  • 前轮和后轮中心之间的距离。较长的轴距提高稳定性,较短的轴距提高机动性。


  • Q: 航向角

  • 车辆中心线与转弯实际动作方向之间的夹角。(转向过度或转向不足)。